El futuro de los coches de hidrógeno

En octubre de 2010, la subsidiaria de Proton OnSite, SunHydro, abrió una estación de combustible de hidrógeno en su sede de Wallingford, Connecticut. La estación fue la primera de al menos nueve que la compañía planeaba construir en la costa este para suministrar vehículos eléctricos de pila de combustible propulsados ​​por hidrógeno. Sin embargo, SunHydro no ha construido una sola estación adicional desde entonces.

Tanque de gas: Un tanque de hidrógeno que se utiliza para alimentar 90 vehículos pequeños en una planta de BMW en Spartanburg, Carolina del Sur.

A pesar del estancamiento, el inversor de Proton y cofundador de SunHydro, Tom Sullivan, quien hizo su fortuna con el Liquidadores de madera PISOS DE MADERA CADENA, SOLO VE OPORTUNIDAD.



Los coches de pila de combustible son, en última instancia, coches eléctricos, pero utilizan hidrógeno como combustible. Las pilas de combustible convierten la energía almacenada en el hidrógeno en electricidad, produciendo vapor de agua como único subproducto. SunHydro también utiliza el agua como punto de partida para producir hidrógeno, dividiendo las moléculas en hidrógeno y oxígeno mediante energía solar, lo que teóricamente hace que toda la cadena de combustible sea ecológicamente sólida.

El cofundador y director ejecutivo de Proton, Robert Friedland, dice que la compañía todavía planea implementar estaciones SunHydro, pero en grupos dentro de las ciudades en lugar de estaciones individuales a cientos de millas de distancia. Explica que el cambio fue dictado por las necesidades de los fabricantes de automóviles. [Un grupo] permitiría a los fabricantes de automóviles vender sus vehículos en esa ubicación geográfica porque se satisfaría la necesidad de reabastecimiento de combustible para los vehículos locales, dice Friedland. Pero está claro que la empresa también está respondiendo al clima empresarial de la energía del hidrógeno, menos que tarareante. La compañía, fundada como Proton Energy, se rebautizó a sí misma como Proton OnSite en abril cuando aumentó su oferta de sistemas de producción de hidrógeno para incluir generadores de nitrógeno, tanques y compresores.

Friedland admite que el modelo de clúster es una desviación del plan original de la autopista de hidrógeno. Si bien [ese plan] podría funcionar en términos de permitir que alguien conduzca de Maine a Miami, no resuelve la necesidad diaria, de semana a semana de llenarse, dice. Desde que abrió esa primera estación, SunHydro ha comenzado a trabajar con los fabricantes de automóviles para sincronizar los planes para la apertura de estaciones con los de los lanzamientos de automóviles con celda de combustible de hidrógeno en la costa este. Los fabricantes de automóviles dicen que es probable que sus mercados incluyan Nueva York, Nueva Jersey, Connecticut y Washington, DC. Esto no implica que los clusters no evolucionarán en otros estados a lo largo de la costa este, dice Friedland.

Sin embargo, admite que los planes siguen siendo tentativos. Tom [Sullivan] es pragmático al final del día, y creo que esperaba un mayor nivel de compromiso por parte de los fabricantes de automóviles para llevar vehículos a la costa este, dice Friedland. Hablamos con la gente del automóvil varias veces al mes, y los planes para los vehículos de la costa este todavía están en el aire.

Friedland dice que los fabricantes de automóviles han expresado intenciones definidas de introducir vehículos de producción de celdas de combustible en algún momento de 2014 o 2015. Pero, agrega, también han dejado claro que el lanzamiento temprano se realizará en áreas que tengan una infraestructura de reabastecimiento de combustible adecuada. Esto demuestra el problema del huevo y la gallina que ha plagado a los automóviles con celdas de combustible durante más de una década: los fabricantes de automóviles temen que no habrá un mercado a menos que los consumidores tengan fácil acceso a las estaciones de combustible de hidrógeno, pero hay pocos incentivos para que los empresarios construyan estaciones sin coches para llenar.

Aunque la industria automotriz sigue insistiendo en que los vehículos de pila de combustible estarán listos para la venta al público en los próximos años, el hidrógeno simplemente no es el combustible alternativo de elección, incluso para las empresas que buscan pulir su imagen.

El gigante energético BP, por ejemplo, ha abandonado el hidrógeno. Un portavoz de la compañía dijo en un correo electrónico que su estación minorista de Singapur, altamente publicitada, dejó de producir hidrógeno hace un tiempo, y que la compañía ahora está favoreciendo los biocombustibles.

El precio es otra razón por la que el hidrógeno parece haber caído en desgracia. Los vehículos de consumo de pila de combustible costarán inicialmente mucho más que los vehículos sin hidrógeno de tamaño comparable. El automóvil de Toyota con motor de hidrógeno cuesta más de 120.000 dólares. Su objetivo para un lanzamiento al consumidor dentro de unos años es $ 50,000, pero un nuevo Prius híbrido de gasolina comienza en alrededor de $ 23,500, y la compañía planea lanzar una versión que también permite la carga enchufable en 14 estados la próxima primavera. El precio inicial anunciado para el Prius Plug-In enchufable es de solo $ 32,000.

Es más, la tecnología no está a la altura de las expectativas, según Timothy Maxwell, profesor de ingeniería mecánica en la Texas Tech University. Un problema es que los sistemas de transmisión de los vehículos de pila de combustible consumen mucha energía, lo que reduce la eficiencia. Maxwell dice que las últimas estimaciones de GM para su Chevrolet Sequel, un prototipo de SUV de celda de combustible revelado en 2007, fueron que el vehículo viajaría 300 millas con aproximadamente 8 kilogramos de hidrógeno comprimido a 700 bar, el doble de presión y, por lo tanto, el doble de la capacidad efectiva de combustible. , de cualquier otro vehículo de pila de combustible en ese momento.

Mientras tanto, según Patrick Serfass, vicepresidente de la Asociación de Educación sobre el Hidrógeno, el clima político estadounidense ha obstaculizado el progreso de los vehículos de pila de combustible. Necesitamos eliminar la retórica negativa sobre los vehículos eléctricos de pila de combustible de los funcionarios electos en el gobierno federal, dice. Y necesitamos restablecer la confianza en las empresas estadounidenses para realizar las inversiones necesarias para pasar de nuestro nivel actual de implementación (vehículos de preproducción y pocas estaciones de servicio) a vehículos de producción con grupos de estaciones para permitir que los primeros miles de clientes pioneros se reposten de manera conveniente. cerca de donde viven. Él cree que el apoyo financiero del gobierno podría acelerar tanto la instalación de la infraestructura como la fabricación de vehículos, lo que incitaría al público a abrir sus bolsillos también.

Países como Japón, Noruega y Alemania están adoptando la tecnología de pilas de combustible más rápido que Estados Unidos. Friedland dice que esto no se debe a que estos países tengan más dinero para respaldar las estaciones de abastecimiento de hidrógeno, sino al liderazgo del gobierno. Señala los planes de Alemania de tener 1.000 estaciones de servicio de hidrógeno en funcionamiento para 2020, y el compromiso del gobierno de Japón, las empresas energéticas nacionales y los principales fabricantes de automóviles de construir de forma cooperativa una infraestructura para vehículos de pila de combustible para 2015.

En general, el gobierno de Estados Unidos no tiene una voluntad similar de seguir adelante, dice Friedland. La comunidad internacional está avanzando con las energías alternativas a un ritmo mucho más rápido, no porque tengan economías necesariamente más fuertes, sino porque tienen una voluntad política mucho más fuerte.

De hecho, hace un año, la administración Obama solía surgir en conversaciones sobre el combustible de hidrógeno, pero ese ya no es siempre el caso. Herb Dwyer, analista de la firma consultora Kevin Kennedy Associates, en Indianápolis, dice: No sé cuál es la política de la administración Obama en este momento, y no estoy seguro de que lo sepan. Creo que la conclusión es que hay otras aplicaciones potenciales, como el gas natural comprimido, que la administración está analizando en primer lugar.

Desafortunadamente, dice Serfass, la administración Obama ha estado promoviendo los vehículos eléctricos y aumentando los fondos para los enchufes que funcionan con baterías en factores de 10 mientras recorta repetidamente los fondos para los vehículos eléctricos de celda de combustible. Pero para aprovechar al máximo la electricidad para el transporte, dice, se necesita más que baterías, a menos que solo se vaya a diseñar un vehículo urbano pequeño optimizado para viajes cortos a velocidades relativamente más bajas.

Incluso suponiendo que se resuelvan los problemas técnicos y de precios, ¿comprará el público estadounidense las pilas de combustible?

Dwyer dice que no espera que los vehículos de pila de combustible despeguen a menos que puedan reemplazar directamente los coches de gasolina existentes sin ninguna pérdida de rendimiento, comodidad o seguridad, y por el mismo precio. Aún así, dice, el mayor desafío será la infraestructura que se requiere para respaldarlo. Hasta ahora, ese es un problema que ni siquiera el entusiasmo de Tom Sullivan ha podido resolver.

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